結構膠好還密封膠好用

　　同一輛車，國產和進口的質量區別能有多少？這個問題絕不是靠一句“我一朋友買了一輛說質量不錯”就能說清楚的.質量好不好大體上分為三個方面：制造材料用的好不好、加工的工藝好不好（精度高低）、設備及制造流程先進與否。而這些只有跟我進工廠才能看到。

　　這座位于常熟的工廠生產捷豹路虎的國產車型，目前有極光、XFL還有XEL。現在使用的主力發動機——INGENIUM2.0T和全鋁車身制造也都是在這里完成的。這也是除了英國本土工廠以外，唯一有資格制造這款2.0T發動機的工廠。

　　曲軸——用進口原料、加工跟其他工廠不同

　　曲軸是發動機重中之重的部件，發動機最基本的運轉都是以他為中心的。這里的曲軸毛坯料是從一家西班牙供應商采購的，質量的標準和英國工廠完全一致。并且自動化率達到100%。

　　在頻繁的切削、清洗和精加工的步驟中，有一點和其他諸多工廠不同的是，曲軸的正時鏈條齒輪是直接加工成型的，而一般工廠是單獨加工再與曲軸進行裝配。正時系統是控制發動機點火及進氣的配合時機的，這種直接加工的方式更加精準可靠。

　　俗話說工欲善其事必先利其器。加工用的刀具質量和耐用程度非常關鍵。這些刀具是從德國進口的，即便是這樣，每加工1000個零件刀片還是需要更換的。

　　再例如曲軸的止推面，一般用精車或者滾壓的方法來處理。而在這里是用磨削的方式，這樣成型的表面平整度會更高。

　　在某些曲軸上你會看到這樣的小坑，而且位置都不太一樣。這是因為每個曲軸都要進行動平衡的監測，不平衡的要通過這些小坑來調整平衡。這款2.0T發動機的動平衡要確保在12gcm以內，這也是發動機運轉平順的重要影響之一。

　　最后除了動平衡的監測，還會抽檢曲軸的各個關鍵尺寸，對不同的工件進行分級，當然這個分級都是在合格范圍內的。一切信息都被記錄在曲軸上的二維碼里，以便隨時調取查閱。二維碼的應用同樣體現在缸蓋和缸體上的加工上。

　　缸蓋、缸體——先進設備控制質量

底座內的芯片會記錄每個零件的全部加工過程

　　鋁制缸蓋由捷克的Nemak公司鑄造，送到德國預加工再分發到英國和常熟兩所工廠。缸蓋和缸體總共有將近120臺加工設備，大多數是由MAG提供的CNC精加工設備，加工工序之間還有N多從德國DURR采購的全封閉清洗設備，以保證下一步加工的精度。

　　在發動機高速運轉的過程中，氣門頻繁地開閉。與氣門接觸最直接的是氣門導管和座圈這兩個特別小又很關鍵的零件。這兩個小零件都是從海外進口的，并且通過全自動電動壓機進行安裝的。機器可以通過壓力傳感器監測壓力的范圍，稍微有一點超標就會報警，使得安裝精度可以達到微米級。

　　缸蓋比較關鍵的一步監測是氣密性，同樣有專業的側漏機器全自動完成。不光是缸蓋，缸體和缸蓋的整體也都要進行氣密性的測試。

　　INGENIUM2.0T采用了缸套工藝，而沒有使用在當下來說更前衛一點的隔熱涂層。后來與工程師溝通才了解，還是處于對穩定性的考慮。缸套工藝是非常成熟的工藝，而隔熱涂層可能會在某些情況下脫落。

　　全鋁車身——鉚接膠合工藝

　　除了新的發動機，最值得提的就是全鋁車身的制造車間。車身鋁板之間采用鉚釘連接，原理跟訂書器差不多。跟焊接相比，這種方式不產生熱量，不會因為焊接的高溫產生結構變化或變形，但鉚接的強度和角度需要更高的保證。

　　以XEL為例，全車有2545個鉚接點，需要10多個鉚模，近30種鉚釘，幾百種板材搭接方案才能保證車身的強度。所有鉚接的工作都交給機器人來完成，所有的標準也都跟英國的工廠同步，生產出的車身也要優于傳統焊接車身。不過，即便是機器人來完成，最后也會有全車鉚接點的檢測。

　　為保證車身強度，除了鉚接還會在關鍵部位的鋁板間加上結構膠，這對車身強度和NVH都有積極的作用。

　　在生產中及成型后，都會有針對鉚接點和整個車身的檢測環節。比如三坐標檢測每天會抽檢2臺車，對全車的尺寸進行測量，再與數模比對。如果出現尺寸偏差，就需要對加工工具乃至模具夾具進行調查了。

　　此外，就算是全部裝配完成的車，也脫離不開各種的質量檢測。比如車輛會在360°靜態淋雨間進行長時間全面噴淋，以檢測密封效果和各功能是否正常工作。

　　然后也會受到振動臺和環境艙的考驗。振動臺由四個液壓柱來模仿不同路況，從而檢測車身的異響情況。環境艙則可以模擬-30℃—80℃的環境。